Realmente a aviação russa apresenta projetos fascinantes. Basta navegar na internet e você vai encontrar fotos de aeronaves incríveis, e que nunca imaginava que pudessem existir. Dentre todos os fabricantes russos, está o Antonov, com seu desenho inconfundível: asa alta e o narigão característico.

         Como a maioria dos pilotos virtuais, eu também tenho as minhas fases. Ora estou preocupado em voar grandes jatos de passageiros, cumprindo rotas transcontinentais, voando B747 ou B767, onde se passa a maior parte do tempo operando o autopilot, ou apenas gerenciando o vôo pré-programado num GPS. Ora, prefiro os vôos da Ponte Aérea Rio-São Paulo, operando nos B737 ou A319. Mas agora, com o Flight Simulator 2000, me entusiasmei em conhecer o mundo, sem voar muito alto. Isto porque os cenários estão muito mais próximos da realidade. Para começar realizei a aventura dos casais Smith & Moss publicada na Aeromagazine n°69. Porém, fiz todo o trajeto a bordo do Mooney Bravo, ao contrário deles, que fizeram em um Cessna Caravan. Era isso que eu estava procurando... Um belo turbohélice que fosse capaz de desbravar e se aventurar pelas zonas mais inóspitas do globo. Apesar do Mooney ter ido muito bem nessa aventura, eu queria um avião mais robusto.

         Para essa missão, cheguei a pensar em muitos candidatos, todos eles desempenham papel fundamental nos segmentos que atuam. Seriam eles: o Xingu, o Brasília (que eu adoro), o King Air 350... Foram muitos que me passaram pela cabeça! Até que um dia, navegando na net, de hiperlink a hiperlink, achei o que eu tanto procurava: o Antonov AN-24 RV.

         A primeira coisa que me chamou a atenção nesse avião foi a sua robustez e beleza. Ele parece até um avião default (original) do FS2000! (ou até melhor...).

  

         As principais características do pacote fechado do AN-24 são: A aeronave propriamente dita com full moving parts; Painel completo realístico; Checklists; Sons reais; Utilitário de gerenciamento de carga; Manual completo de operação; Facilidade de instalar e desinstalar (após a instalação automática, é possível desinstalar o pacote pelo painel de controle do Windows...mas acho que vocês não vão querer fazer isso!)

         O mundo é muito grande, foi difícil decidir por onde voaria para analisar o desempenho do AN-24. Me decidi pela América do Sul, na região da Terra do Fogo. O ponto de partida será Ushuaia International na Argentina, quase fronteira com o Chile, e o destino será Bariloche também na Argentina. Porém o plano de vôo que tracei passa por todo o litoral sul do Chile via G-550 e G-679, a bela região do Estreito de Magalhães. Eu utilizei o NAV 3.0 para traçar a minha rota e salvei no formato PLN para o FS2000. Apesar de não utilizar o GPS (não disponível no painel do AN-24) copiei os dados do vôo para a prancheta de bordo (tecla F10) para seguir manualmente o plano através de VOR e NDB.

  

         Ao entrar no cockpit, a surpresa é grande. O esquema e o layout dos instrumentos é totalmente diferente dos aviões ocidentais (esquema da Boeing, por exemplo) e pior do que isso, todos os instrumentos são russos e obedecem o sistema métrico de medidas (altitude em metros, velocidade em Km/h, ajuste de altímetro em mmHg, DME em Km). Nós brasileiros não deveriamos nos assustar com esse esquema de indicação, pois ele é mais habitual para nós quando dirigimos nossos carros pelas estradas... Mas para quem voa, complica um pouco. Pelo menos eu fiquei um pouco perdido no começo! Mas não se assuste, pois é possível obter indicação no sistema nós/pés/milhas, basta ir no menu Options -> Preferences -> International e configurar tudo para USSystem, mas eu não aconselho pois para simular um vôo real no Antonov, é preciso ter as indicações no sistema próprio.

         Antes de realizar o vôo, entro no utilitário de gerenciamento de carga e de passageiros, onde vou configurar a ocupação e distribuição dos acentos desse vôo. Partirei com 3.270kg dos 4.743kg permitidos, ou seja, 27 passageiros e 570kg de carga. Esse utilitário tem a interface básica do windows, onde com um simples clique do mouse é possível configurar os acentos ocupados e o peso de cada passageiro.

Bem, para acionar os motores, é bom dar uma boa lida no manual de operações também. Não tem mistério, basta teclar SHIFT+3 para acessar o painel correspondente (todo em russo!) e seguir a sequência de startup, ou teclar CTRL+E (acionamento automático). Motores acionados vou alinhando na cabeceira 7 de SAWH (Ushuaia), acelero os motores e vejo que os sons são bons, porém podem ser melhorados, e segundo os autores haverá uma atualização em breve.

         Já alinhado na pista, aplico flaps 15 graus e mantendo os freios calçados, vou aplicando potência nos motores observando a indicação do TLAI (Throttle Levers Angle Indicator) até que ela chegue a 75%, é o momento em que solto os freios. Aplico full power (potência máxima) e inicio a rolagem, mantendo o alinhamento e observando a velocidade crescer: 100km/h, 150km/h, 180km/h, 200km/h (V1), 210km/h (Rotate). Aplico um pitch de 10 graus e observo o rádio-altimetro para confirmar o "positive rate of climb". Após confirmado, comando gear up (recolher trem de pouso) e flaps 5 graus, e vou ganhando altura rapidamente com a velocidade crescendo para 300km/h. É bom não se perder com a indicação do climb, pois ela indica m/s (metros por segundo) é aconselhável não passar muito dos 5 ou 6m/s (lembre-se que 5m/s é praticamente 1.000ft/min)! Após 300 metros no rádio-altímetro, recolho flaps e inicio curva à esquerda, buscando a aerovia G-550 na proa do VOR de Punta Arenas. Noto uma característica peculiar das aeronaves de asa alta: a lentidão, quase uma "preguiça" em fazer as curvas. Porém essa particularidade dá ao piloto um sensação deliciosa de estar pilotando um avião honesto e estável onde se está sempre no comando. Notem que ainda não liguei o piloto-automático, e nem preciso dele por enquanto, é muito bom voar esse avião na mão!

  

         Temos muito "chão" pela frente, pois nosso destino está a quase 2.000km de distância. Por isso aproveito para tirar algumas fotos. Claro que para isso preciso ligar o piloto-automático (AP - tecle SHIFT+4), que na minha opinião é um achado. Esqueça tudo que você já viu em matéria de AP's no Flight Simulator. Para começar, é necessário ligar o AP antes de acoplá-lo (aconselho mais uma vez ler o manual de operações). Mas não precisa ficar assustado(a), eu na verdade estranhei um pouco no começo, entretanto acabei me acostumando com o sistema. Para ligar o AP basta acionar o switch apropriado e se acenderá uma luz verde indicadora. Agora para acoplá-lo deve-se pressionar um outro botão, e uma luz amarela indicadora se acenderá. Agora sim, podemos manter a proa e a altitude, porém sem os recursos habituais dos outros AP's. Para mudar a proa basta manipular o knob do giro direcional, movendo o "aviãozinho" e para mudar a altitude basta mexer repetidas e pausadas vezes no switch apropriado no Autopilot. É diferente, e por isso muito interessante. Aliás, devo advertir que por várias vezes o AP se desacopla sozinho! Portanto fiquem atentos... :-)

         Os instrumentos de navegação também são estranhos a primeira vista, afinal são todos russos. Porém, mais uma vez, você se acustuma. Aqui eu devo fazer uma crítica em relação a resolução na escala do VOR 1 e também do giro, onde é muito difícil distiguir os números. Outra coisa importante é a indicação do DME, que fica praticamente ilegível quando se esta voando "to" VOR. Nessa situação, a casa da dezena "desaparece" ou não se altera, o que prejudica bastante a navegação. Esse problema some quando se está voando "from" VOR e nesse caso o DME funciona de maneira legível. Foi usando a indicação from que utilizei para medir a velocidade média do avião em rota, medindo o deslocamento pelo tempo cronometrado, pois o DME nao tem a função de medir a velocidade. Nas medições que realizei no FL240 (confesso que utilizei o altímetro em pés, mas já estou treinando com ele em metros) obtive uma velocidade de 450km/h quando a IAS era de 340km/h, mas segundo o manual, deveria alcançar 500km/h. O consumo manteve-se na faixa dos 4gal/min em cruzeiro.

Voar com esse Antonov é um prazer. O vôo de cruzeiro foi tranquilo e sem muitas surpresas, a não ser em relação a paisagem que é espetacular, e a algumas vezes que o AP (autopilot) desacoplou sozinho, fazendo soar sua campainha (igual o toque dos telefones antigos!) me chamando a atenção. Porém, o avião é tão estável que continua voando sozinho mesmo sem o AP, somente apresentando alguma perda de altitude, mas sem por em risco a segurança. Execelente mesmo!

         Após horas voando, estou próximo do meu destino e já recebendo sinal do VOR. Porém, devido a já descrita dificuldade na leitura do DME, chego muito alto em Bariloche. Mas isso não foi um problema tão grande, pois reduzi toda a potência e iniciei um descida íngreme tomando cuidado para não superar os 450km/h de IAS. O AN-24 se comportou muito bem nessa manobra, sem que eu fosse obrigado a executar um 360 graus, como eu já estava quase fazendo, devido a minha altitude. Foi possível perder altitude rapidamente e já no bloqueio do VOR iniciar curva a direita, direto para a perna do vento da pista 28 a fim de interceptar o ILS. Usando a indicação do VOR e do DME (que agora ficou legível pois a estação já se encontra na minha cauda) vou estimando o momento de girar base (tudo isso porque não possuo as cartas de aproximação). Reduzo a velocidade para 280km/h e inicio mais uma curva à direita para interceptar o localizador. Já estou recebendo o sinal do glide e do loc mas o AP não possui o modo aproach e deve ser feita a interceptação manualmente ou manipulando o próprio AP da maneira que já descrevi acima. Finalizando a curva base, já comando gear down, reduzindo a velocidade para 230km/h e flaps 15 graus, devido a preguiça do Antonov em fazer as curvas, eu ultrapasso o curso do localizador, mas não é nada desesperador, pois continuo curvando a direita até interceptar novamente. Mas para isso acontecer mais rapidamente, desligo o AP (teclando Z) e continuo manualmente. Já estou com a pista a vista e prossigo visual mesmo, atento ao VASIS. Vou reduzindo a velocidade para 200km/h aplicando flaps gradualmente e o pitch vai se tornado negativo, uma ótima característica, aliás a visibilidade externa do AN-24 é fantástica! Já na curta final vou reduzindo a potência gradualmente e cruzo a cabeceira com 190km/h e vou arredondando o bichinho já em idle até o toque macio, aplico reversão e o narigão dele ainda continua no alto, mas vai caindo suavemente, quase não é necessário usar os freios.

  

         O tempo total de vôo foi de 4 horas e 37 minutos e foram consumidos 1.144 galões de combustível.

         Esse avião me deixou uma ótima impressão. Vale muito a pena o download, é uma aeronave fantástica e que aproxima o piloto do comando do avião, pois não tem toda automatização dos aviões modernos. Realmente é nota 10!

Time de desenvolvedores do AN-24RV Russain Flight Group Aeronave: Valentin Painel: Dmitry Prosko Utilitário Supercargo: Sergey Golovin Sons: Ruslan Forostyak Manuais e testes: Alexander Rapoport Bitmap do painel: Alexander Pogenskiy